¿Qué es Cabify?

Cabify_Logo

Desde la irrupción de Uber en las noticias por su enfrentamiento con los taxistas de medio mundo, los modernos servicios de transporte de viajeros están ligados sí o sí a la polémica. Cabify es uno de estos servicios pero, a diferencia de Uber, cumple estrictamente con la legalidad de los países en los que opera.

Cabify es un servicio que, desde su aplicación o sitio web, permite la contratación de vehículos de alta gama con chóferes privados. El precio es acordado antes de que el servicio se realice, pues la empresa calcula el recorrido y establece el precio en función de los kilómetros que se vayan a realizar. En el caso de Madrid, se pagan 2,95 euros por cada uno de los tres primeros kilómetros, 2 euros cada kilómetro hasta los 20 y el resto se paga a razón de 1,6 euros el kilómetro.

Aunque también permite «llamar» a taxis, no es este el servicio por el que la empresa se encuentra en franco crecimiento. Aun con todo, en este servicio también se diferencian de los taxis tradicionales, pues sus taxistas han de pasar un examen tras una formación que Cabify les presta, además de tener que se tienen que someter a las valoraciones de los usuarios ordinarios y las de los usuarios de incógnito, que son empleados de la propia empresa que los ponen a prueba.

Cabify cumple, como decíamos al principio, con la legalidad, pues todos los vehículos con los que trabajan tienen la licencia VTC (Vehículo de Turismo con Conductor). Las CCAA permiten a las empresas solicitar las licencias VTC en un máximo, en el caso de Madrid, de una por cada 30 licencias de taxi. Así, Cabify trabaja en la capital de España con 600 coches (y 4.000 conductores), que es el número máximo con el que la Comunidad de Madrid les permite trabajar (hay 18.000 taxis). Asimismo, los conductores que trabajan para Cabify son autónomos o empleados de empresas de transporte de viajeros con los que la start-up trabaja y se llevan una parte de los ingresos.

No obstante, los requisitos legales son muy diferentes según el país en el que se opere. Así, mientras que en España éstos son muy duros, en los demás países en los que opera Cabify (Chile, Perú, México y recientemente también en Colombia) las trabas legales con las que se encuentran son menores. Este es un aspecto, unid al extra de seguridad que le aporta a sus usuarios en determinadas áreas conflictivas de las ciudades latinoamericanas donde operan, que les ha permitido desarrollarse con mayor rapidez en estos lugares. En España, además de en Madrid, Cabify opera en Barcelona, Bilbao, La Coruña, Vitoria y Málaga.

Aunque Cabify es una start-up creada por españoles y en España, la primera financiación, en 2011, no la obtuvo en nuestro país, sino en, como no podía ser de otra manera, en San Francisco, Estados Unidos, y vino de un business angel. Actualmente, y una vez que la empresa ha demostrado su viabilidad, una parte de su financiación ya sí proviene de inversores españoles.

El fundador de Cabify es Juan de Antonio y puedes leer un par de entrevistas con él aquí y aquí.

La Fórmula 1, ¿un espectáculo en peligro?

Portada

Dada la situación financiera de una gran parte de los equipos que componen la Fórmula 1, resulta complicado que este deporte siga existiendo tal y como lo conocemos hoy. Si, por ejemplo, en 1980 había quince escuderías en la parrilla, en la actualidad hay apenas diez. Y podrían ser incluso menos si finalmente prospera una de las ideas del propietario de este negocio, Bernie Ecclestone, consistente en reducir el número de escuderías a ocho, dejando, para compensar, que cada una de ellas participara con tres coches. Se trataría, en definitiva, de dejar en el negocio sólo aquellos equipos reconocidamente solventes y seguir el espectáculo de esta manera.

Empecemos, para abrir el análisis de la situación financiera de la Fórmula 1, por decir que el presupuesto mínimo con el que un equipo puede mantenerse mínimamente competitivo, no ya ganador, es de 100-150 millones de euros. Mantengamos esta cifra en la memoria para analizarla más adelante y ver cuántos equipos de la actual competición llegan a ella a través de los ingresos que este negocio factura. Veamos ahora de dónde salen los recursos de los que se nutre este espectáculo y de qué manera se reparten.

Las cifras: los ingresos y su reparto (datos de 2014)

Empezando por los ingresos, en el año 2014 la Fórmula 1 se embolsó la nada desdeñable cifra de 1.440 millones de euros. Por comparar, esta es la cantidad a la que espera poder llegar la LFP por la venta de los derechos televisivos de las liga españolas de primera y segunda división. Estos 1.440 millones se obtienen de la siguiente manera: 475 millones provienen de lo que pagan los promotores de las carreras y los circuitos; 466M€, de lo que pagan las televisiones por tener los derechos de retransmisión; 230M€, de la publicidad, sponsors, etc.; 79M€, de los hospitalities; 65M€ de las carreras de apoyo (GP2); y 144M€, cuya procedencia es distinta a las anteriores. Como vemos, la cifra de ingresos es, a priori, muy importante.

Pasemos ahora a la gestión de este dinero, al reparto. De los 1.440 millones recaudados, la cantidad se divide en dos. De los primero 720 millones, 520 se dedican a remunerar a Delta Topco, empresa de Ecclestone que gestiona la competición. De esta cantidad, la firma ha de deducir impuestos, gastos y, lógicamente, ha de sacar con qué retribuir a sus accionistas. Los otros 200 millones se reparten entre los equipos, pero no entre todos, sino sólo entre cinco de ellos (Ferrari, Red Bull, McLaren, Mercedes y Williams), que son aquellos a los que Ecclestone tuvo que premiar para que le garantizaran, por escrito, su permanencia en las parrillas hasta el año 2020. Estas primas se reparten entre estos cinco equipos en función de las clasificaciones del Mundial de Constructores de los años anteriores. Además, Ferrari, sólo por ser Ferrari, la enseña más mítica de toda la parrilla, tiene otro bonus adicional de 36 millones. De estos 200 millones también salen, finalmente, los 8 millones que Ecclestone reserva para los peores equipos y que en el año 2014 recibió íntegramente Marussia.

Los otros 720 millones (la segunda mitad de los 1.440 millones de los que hablábamos antes) de euros ya sí se reparten entre todos los equipos. O todavía no. Para ser exactos, se reparten entre los diez mejores equipos de la temporada anterior (2013), pues el resto de equipos por encima de la décima posición «sólo» reciben el bonus señalado al final del párrafo anterior. Así, la mitad de los 720 millones de euros, 341,6 millones, se reparten de forma equitativa entre las diez mejores escuderías del año 2013 a razón de 31,1 millones por equipo, y el resto, los otros 341,6 millones, se reparten en función del orden en que quedaran en la clasificación del mundial de constructores de 2013. Así, es lógico que la escudería que recibió la proporción más alta de esta parte del reparto sea Red Bull (65 millones de euros), por ser el equipo campeón en 2013, y que, por el contrario, el que menos dinero recibió sea Caterham, que percibió 13,6 millones de euros.

Las cantidades percibidas por cada escudería, de una manera ordenada y algo más clara, quedan detalladas en la siguiente tabla:

Tabla Reparto Ingresos

Comprobamos que sólo tres de los once equipos alcanzaron en 2014 la cifra de 100 millones de euros que dejábamos aparcada al principio y que, por lo tanto, las opciones de tener un coche ganador, o siquiera competitivo, en la parrilla se reducen mucho. Por debajo de esa cantidad, los equipos empiezan a tener dificultades incluso para sobrevivir, puesto que las fuentes de financiación alternativas a la propia competición son cada vez más escasas y menos generosas.

La falta de publicidad, un problema que va a más

Los patrocinadores, que hasta hace muy poco habían cubierto la mayor parte de los presupuestos de las escuderías, han ido desapareciendo paulatinamente de las carreras. Es raro ver grandes patrocinadores en los monoplazas y los equipos han de reunir una buena cantidad de pequeños sponsors para poder ir subsistiendo. En este sentido, es significativo que uno de los grandes, McLaren, no cuente con ningún patrocinador principal, y tanto el coche como los monos de los pilotos estén prácticamente inmaculados. Las tabaqueras, antaño dominadoras del patrocinio en todos los deportes del motor, tienen prohibido el acceso a esta publicidad desde hace ya años y ello ha supuesto un duro golpe para las finanzas de este espectáculo, haciendo a los equipos, especialmente los más pequeños, mucho más dependientes de los ingresos que el propio negocio facturaba.

En la actual temporada hay equipos que sobreviven cargando sobre sus espaldas una enorme deuda que no ha dejado de crecer desde hace ya mucho. Y las diferencias son cada vez mayores. Así, mientras la suspensión de pagos planea sobre equipos como Sauber o Manor (antigua Marussia), Ferrari tiene un presupuesto de 370 millones de euros, habiéndolo incluso incrementado en más de 100 millones con respecto al 2014. Los incrementos de personal y el acceso a una tecnología cada vez más moderna (y cara) son elementos indispensables para seguir siendo competitivos y ello eleva año tras año las necesidades financieras de los equipos. Solo la introducción, por ejemplo, de los motores híbridos provocó que el precio de los propulsores se multiplicara por tres con respecto a los anteriores.

Otra posible solución, también en la cabeza del dueño del espectáculo, Ecclestone, pasa por permitir equipos «low cost». Estos equipos, que se nutrirían de piezas y tecnología de años anteriores, lo que incluye el uso de motores no híbridos, podrían reducir sus presupuestos de una manera muy importante y, así, ser económicamente viables.

Como vemos, la situación es especialmente complicada para los equipos pequeños de la Fórmula 1, pero podría no serlo menos para los grandes, que necesitan de una parrilla nutrida de monoplazas para hacer de las carreras lo que siempre fueron: un espectáculo como pocos.

Las mayor parte de las cifras económicas de ingresos y su posterior reparto está extraídas de la web de El Mundo Deportivo (de aquí), que a su vez las extraen del blog de Joe Saward, periodista especializado en Fórmula 1.

¿Puede el Albatece Balompié desaparecer?

De todos es sabido que el fútbol español se encuentra en una situación económico-financera calamitosa. La práctica totalidad de los equipos que integran las dos principales divisiones españolas tienen cuantiosas deudas con acreedores de todo pelo, principalmente con la Hacienda Pública. Son pocas, aunque honrosas, las excepciones a esta triste regla.

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El principal motivo por el que se ha llegado a esta situación es la pésima gestión llevada a cabo, de manera general, por los dirigentes de estos clubes, aunque el asunto daría para varios post y no es el objetivo concreto de éste que nos ocupa. Aquí y ahora pretendemos explicar cuál es la situación en la que se encuentra el Albacete Balompié S.A.D.

El histórico club manchego tiene una única deuda por IRPF con el Fisco, aunque ésta es de una cuantía muy importante: 1.848.000 euros. Desde el club insisten en recordar que no hay más acreedores y que la plantilla y demás trabajadores se encuentran al corriente de pago. El acreedor, no obstante, aduce que las deudas por IRPF son inaplazables, cosa de la que dudan los dirigentes del equipo albaceteño, lo que le lleva a rechazar la propuesta realizada por el club de realizar un pago del 35 % al contado y la cesión del 45 % de los derechos televisivos. La Agencia Tributaria opta, sin embargo, por embargar dichos derechos televisivos, lo que de hecho supone que la directiva, presidida por José Miguel Garrido, se vea en la obligación de solicitar ante el juzgado de lo mercantil de Albacete la liquidación del club, cosa que tiene lugar el pasado 19 de febrero.

Días más tarde, la jueza de dicho tribunal nombra como administrador judicial a José Ángel Muñoz, quien pasa a tomar las riendas del club a nivel ejecutivo (la directiva oficial queda únicamente con funciones de representación). El administrador judicial tiene desde el momento en que es nombrado un plazo de quince días para elaborar un plan de liquidación. Posteriormente se abre otro plazo de quince días más para que se produzcan las alegaciones que las partes consideren oportunas y, finalmente, otros quince días para que en el juzgado de la capital albaceteña se pronuncien sobre el caso. Dado que los plazos hacen referencia a días laborables, el proceso puede retrasarse más de dos meses.

Expertos en procesos concursales de entidades deportivas coinciden en señalar que lo habitual es que se produzca la venta de la unidad productiva en su conjunto, incluyendo la licencia federativa, bien sea en una venta directa o mediante subasta. Ello tendría como consecuencia que el Albacete no desaparecería. No obstante, si no se lograra acordar la venta global, la entidad habría de liquidarse por partes, lo que ya no aseguraría la supervivencia del otrora llamado «queso Mecánico».

El siguiente momento a tener en cuenta será, aproximadamente, el 18 de marzo. Para esa fecha la administración judicial de José Ángel Muñoz habrá de tener listo el plan de liquidación. Veremos a ver qué pasa entonces.